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Si tras las elecciones del 29N se forma un gobierno liderado por PSOE+Sumar, ¿Aprobará el Gobierno, a lo largo de la próxima legislatura, una reforma legal que permita prestar servicios comerciales con vehículos autónomos sin conductor a bordo en vías abiertas al tráfico?

Escenario: las elecciones del 29N dan paso a un gobierno liderado por PSOE+Sumar. El pronóstico es condicional a ese escenario. Situación de partida. La DGT publicó en junio de 2025 el Programa ES-AV, que regula en tres fases las pruebas de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico. En septiembre de 2026 concedió el primer permiso nacional para turismos de nivel 4: 20 vehículos de WeRide operados por Uber y Avomo en Madrid, con un especialista a bordo, para cartografiar y validar rutas. Las empresas prevén viajes con pasajeros a finales de 2026, aún con operador. La Comunidad de Madrid ha anunciado un servicio experimental de coches y taxis autónomos de dos años prorrogables, sin nuevas licencias de taxi ni autorizaciones de vehículos de turismo con conductor (VTC). La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible creó una oficina de la DGT para facilitar las pruebas y obliga a los órganos que regulan las autorizaciones de transporte a adaptar sus requisitos al uso de vehículos automatizados (artículo 84), sin plazo. El Ministerio del Interior sometió a audiencia en 2024 un proyecto de real decreto sobre la circulación de vehículos totalmente automatizados, que sigue pendiente de aprobación. La ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación atribuye la responsabilidad al conductor. En la Unión Europea (UE), el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 regula la homologación del sistema de conducción automatizada. Alemania aprobó en 2021 una ley que permite circular sin conductor en zonas delimitadas con supervisión técnica remota. Reino Unido aprobó en 2024 su ley de vehículos automatizados, y en Estados Unidos operan servicios comerciales sin conductor, como los de Waymo. Debate y actores. La DGT impulsa el marco de pruebas, y la Comunidad de Madrid presenta su proyecto como una vía para reducir la siniestralidad. Uber y WeRide consideran Madrid su puerta de entrada en Europa. Las autorizaciones de taxi y VTC dependen de comunidades autónomas y ayuntamientos, y el sector del taxi, que ya litigó contra Uber en Madrid en 2014, sería de los más afectados. Pueden acelerar la reforma los resultados de los pilotos y las homologaciones europeas; la frenan la falta de un régimen de responsabilidad del operador y de plazo en la Ley 9/2025.

Forecasted on

Forecast probabilities

  • Sí: 44.5%
  • No: 55.5%

Reasoning

La aprobación es posible, pero no es el desenlace más probable: asigno 44.5% a «Sí» y 55.5% a «No». España ya ha creado una vía para ensayar estos vehículos y hay presión empresarial y europea para avanzar; aun así, pasar de las pruebas a un servicio comercial sin conductor exige resolver obstáculos legales que llevan tiempo sin despejarse.

Sí: los pilotos y la presión regulatoria podrían empujar la reforma

España no parte de cero. El Programa ES-AV de la DGT organiza las pruebas en varias fases, y la Ley de Movilidad Sostenible obliga a adaptar las autorizaciones de transporte a los vehículos automatizados, aunque no fija un plazo. La declaración conjunta de autoridades españolas y europeas también señala voluntad de acelerar el despliegue, si bien no sustituye una reforma nacional vinculante [u1, u3, u8].

Madrid concentra el interés de empresas que quieren convertir sus pruebas en operaciones: Waymo anunció su llegada a la región y Uber y WeRide obtuvieron los primeros permisos nacionales para ensayos. Los planes prevén avanzar de la conducción manual y supervisada a la autónoma, y WeRide aspira a retirar al especialista tras acumular experiencia operativa. Si los pilotos funcionan, sería más difícil justificar que la regulación no avance [e1, e2, e3, e4, u14].

También crece el impulso exterior. La Comisión Europea promueve proyectos para desplegar flotas autónomas y su presidenta ha pedido un procedimiento común de aprobación. A la vez, aseguradoras y empresas ya están elaborando coberturas para operaciones de nivel 4, lo que podría ayudar a concretar uno de los problemas prácticos que hoy frena la actividad [e8, e9, e11, e21, e30]. Una legislatura completa daría tiempo para transformar ese trabajo técnico en reglas comerciales.

No: autorizar pruebas es mucho más fácil que habilitar un negocio

La señal más clara de lentitud es el proyecto de real decreto sobre circulación de vehículos totalmente automatizados: sigue pendiente, pese a que estaba previsto para una fase anterior. La Ley 9/2025 ordena adaptar los requisitos de transporte, pero sin plazo; por tanto, el marco actual facilita ensayos sin obligar al Gobierno a completar pronto la transición [a3, u1, u2].

Y esa transición implica más que permitir que un coche circule. El permiso de la DGT habilita pruebas, no basta para ofrecer transporte comercial. La responsabilidad civil vigente se atribuye al conductor, de modo que siguen sin resolverse plenamente las responsabilidades del operador y del fabricante, el seguro y las autorizaciones de servicio. La previsión de viajes con pasajeros y la meta empresarial de retirar al especialista son pasos intermedios, no evidencia de que ya exista una autorización legal para operar sin nadie a bordo [u3, u4, u14].

El entorno europeo tampoco garantiza una solución rápida: en octubre de 2026 no había ciudades europeas con servicios comerciales de pasajeros sin conductor, y las iniciativas de armonización no eliminan la necesidad de permisos nacionales [e35, u8]. Además, la dimisión del ministro de Transportes y la gestión provisional de la cartera añaden incertidumbre en un periodo político ya marcado por las elecciones; no hay evidencia clara de que PSOE+Sumar vaya a dar prioridad a esta reforma. El sector del taxi, que podría verse directamente afectado, es otra fuente potencial de resistencia [e26, e48, u14].

Balance: más presión para avanzar que certeza de aprobar

Los pilotos en Madrid, la competencia internacional y el impulso europeo elevan de forma sustancial la posibilidad de una reforma durante la legislatura. Pero el retraso del real decreto, la falta de un régimen claro de responsabilidad y la necesidad de coordinar autorizaciones de distintos niveles de gobierno hacen que el paso decisivo —aprobar una reforma que permita el servicio comercial sin conductor a bordo— siga siendo incierto. Por eso, la probabilidad de «Sí» es 44.5% y la de «No» 55.5%: una opción real, pero algo menos probable que la de que la reforma no se apruebe a tiempo.

Cited evidence