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Si tras las elecciones del 29N se forma un gobierno liderado por PP+Vox, ¿Aprobará el Gobierno, a lo largo de la próxima legislatura, una reforma legal que permita prestar servicios comerciales con vehículos autónomos sin conductor a bordo en vías abiertas al tráfico?

Escenario: las elecciones del 29N dan paso a un gobierno liderado por PP+Vox. El pronóstico es condicional a ese escenario. Situación de partida. La DGT publicó en junio de 2025 el Programa ES-AV, que regula en tres fases las pruebas de vehículos automatizados en vías abiertas al tráfico. En septiembre de 2026 concedió el primer permiso nacional para turismos de nivel 4: 20 vehículos de WeRide operados por Uber y Avomo en Madrid, con un especialista a bordo, para cartografiar y validar rutas. Las empresas prevén viajes con pasajeros a finales de 2026, aún con operador. La Comunidad de Madrid ha anunciado un servicio experimental de coches y taxis autónomos de dos años prorrogables, sin nuevas licencias de taxi ni autorizaciones de vehículos de turismo con conductor (VTC). La Ley 9/2025 de Movilidad Sostenible creó una oficina de la DGT para facilitar las pruebas y obliga a los órganos que regulan las autorizaciones de transporte a adaptar sus requisitos al uso de vehículos automatizados (artículo 84), sin plazo. El Ministerio del Interior sometió a audiencia en 2024 un proyecto de real decreto sobre la circulación de vehículos totalmente automatizados, que sigue pendiente de aprobación. La ley sobre responsabilidad civil y seguro en la circulación atribuye la responsabilidad al conductor. En la Unión Europea (UE), el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1426 regula la homologación del sistema de conducción automatizada. Alemania aprobó en 2021 una ley que permite circular sin conductor en zonas delimitadas con supervisión técnica remota. Reino Unido aprobó en 2024 su ley de vehículos automatizados, y en Estados Unidos operan servicios comerciales sin conductor, como los de Waymo. Debate y actores. La DGT impulsa el marco de pruebas, y la Comunidad de Madrid presenta su proyecto como una vía para reducir la siniestralidad. Uber y WeRide consideran Madrid su puerta de entrada en Europa. Las autorizaciones de taxi y VTC dependen de comunidades autónomas y ayuntamientos, y el sector del taxi, que ya litigó contra Uber en Madrid en 2014, sería de los más afectados. Pueden acelerar la reforma los resultados de los pilotos y las homologaciones europeas; la frenan la falta de un régimen de responsabilidad del operador y de plazo en la Ley 9/2025.

Forecasted on

Forecast probabilities

  • Sí: 62.8%
  • No: 37.3%

Reasoning

La aprobación es más probable que el rechazo, pero no está asegurada: Sí, 62.8%; No, 37.3%. El impulso industrial y europeo, junto con una legislatura completa, inclina la balanza hacia una reforma; el retraso regulatorio y las lagunas sobre responsabilidad y licencias mantienen considerable el riesgo de que no llegue.

Sí: el impulso puede convertir los ensayos en servicios

España no parte de cero. La DGT ya ha creado un marco de pruebas y concedido el primer permiso nacional para vehículos de nivel 4 en Madrid; Uber, WeRide y Avomo prevén viajes con pasajeros, aunque inicialmente con un especialista a bordo. Waymo y Bolt también preparan despliegues, y Bolt ha anunciado planes de gran escala para Europa. Esos anuncios no prueban que los servicios sin conductor estén cerca de obtener autorización, pero sí hacen más costoso para las empresas y las administraciones prolongar indefinidamente la fase experimental [u2, e1, e30].

También crece la presión para coordinar las reglas europeas. Ursula von der Leyen ha pedido un procedimiento único de aprobación; el Parlamento Europeo tiene previsto votar el Paquete Auto en diciembre, y España ha firmado una declaración de intenciones para acelerar el despliegue. En Zagreb ya opera un servicio comercial de robotaxis, mientras Francia prepara una doctrina de homologación. Son señales de movimiento, aunque no obligan a España a autorizar servicios sin conductor ni resuelven por sí solas las normas nacionales de responsabilidad y transporte [e2, e8, e10, e32, u5].

El punto de partida legal ofrece una vía, aunque no una garantía: el artículo 84 de la Ley 9/2025 ordena adaptar los requisitos de las autorizaciones de transporte a los vehículos automatizados, y ya existe un proyecto de real decreto sobre circulación de vehículos totalmente automatizados. Además, las encuestas previas a las elecciones apuntan a que PP y Vox podrían disponer de una mayoría amplia. Eso facilitaría aprobar cambios si el futuro gobierno los prioriza, pero no hay compromisos conocidos de esos partidos sobre esta reforma concreta [u1, u17, u4, e4, e35].

No: aprobar pruebas no es lo mismo que autorizar servicios

La experiencia reciente también advierte contra confundir avance técnico con autorización comercial. El permiso concedido en Madrid sirve para cartografiar y validar rutas; los viajes anunciados siguen previstos con operador a bordo. El programa ES-AV regula ensayos y predespliegue, no habilita por sí mismo taxis comerciales sin conductor. Además, la información disponible señala que, en Europa, los vehículos todavía no pueden circular sin un conductor de seguridad a bordo [u2, u6, e19].

El obstáculo jurídico central sigue sin resolverse. La legislación de responsabilidad civil atribuye la responsabilidad al conductor, mientras que un servicio sin conductor requiere definir quién responde —operador, fabricante u otros—, cómo se asegura el vehículo y qué licencias hacen falta. Las aseguradoras ya exploran coberturas y modelos de responsabilidad para vehículos de nivel 4, pero ese trabajo muestra que la solución sigue en desarrollo, no que esté incorporada a la ley [u3, u6, e11, e27].

La historia administrativa tampoco invita a dar la reforma por hecha: el proyecto de real decreto sometido a audiencia en 2024 seguía pendiente en septiembre de 2026, y la Ley 9/2025 no fijó plazo para adaptar las autorizaciones. A esto se suma que las licencias de taxi y VTC dependen también de comunidades autónomas y ayuntamientos, y que el sector del taxi tiene razones para oponerse. Ni siquiera una mayoría parlamentaria elimina esas dificultades ni garantiza que el gobierno dedique tiempo a una norma técnicamente compleja frente a otras prioridades [u1, u2, u17].

Balance: ventaja moderada para el Sí

La probabilidad de aprobación supera la de rechazo porque confluyen una base normativa inicial, el interés comercial de varios operadores y una tendencia europea hacia reglas comunes. El escenario de un gobierno PP+Vox podría añadir capacidad política, pero no hay evidencia directa de que vaya a priorizar esta reforma; además, los avances europeos y los proyectos empresariales pueden tardar en traducirse en cambios legales españoles. Por eso el Sí, 62.8% es el resultado más probable, pero los retrasos ya observados, el vacío de responsabilidad y la necesidad de coordinar autorizaciones territoriales justifican un No, 37.3% todavía sustancial.

Cited evidence